|
Академик Петр Дмитриевич Грушин Краткая справка
Путь Петра Грушина к конструкторской славе был долгим и нелегким. Небольшой волжский городок Вольск, в котором он родился 15.01.1906 г., ничем не был знаменит. В начале века в нем, известном лишь судостроительным, цементным и пивоваренными заводами, об авиации и не слыхивали. Лишь в июле 1911 г. прибыл в Вольск на «гастроли» победитель первого перелета Петербург-Москва Александр Васильев, аэроплан которого несколько минут покружил в воздухе «для почтеннейшей публики». Впрочем, гастрольный В тот день я возвращался вечером с занятий, солнце еще не скрылось. И вдруг, гремит что-то в воздухе. Низко, над самыми крышами домов, пролетели три самолета и сели за городом, — рассказывал Петр Дмитриевич. — Не я один -все молодое население города напрямик, через заборы и огороды, рванулось к месту посадки. Прибежали, подошли к машинам. Никто нас не заругал. Наоборот, летчикам было забавно видеть наше волнение, разрешили, что называется, «потрогать» их самолеты… Эта встреча оказалась для Грушина решающей. К тому времени за его плечами уже была учеба в школе, Вольском городском училище, профтехшколе имени Ильича. К своим двадцати годам он в совершенстве овладел слесарным делом, работал на различных станках, водил трактор. И в Вольске, и в соседних с ним Марксштадте и Энгельсе ему было где применить свои знания и умения, но Грушин уже не представлял дальнейшей своей жизни без самолетов. Начав с простейших авиамоделей, Грушин вскоре стал среди друзей признанным авторитетом в вопросах авиации и авиамоделизма. Во время состязаний модели, созданные его руками, улетали дальше других. |
| Однако предпринятая Грушиным попытка стать летчиком оказалась неудачной — в Самарское училище военных летчиков его не пропустила медкомиссия. Но вскоре Грушин получил направление райкома комсомола на учебу в Ленинград — в Политехнический институт, где в те годы было отделение подготовки инженеров для гидроавиации. На этот раз осечки не случилось, и осенью 1928 г. Грушин стал студентом. Через два года, летом 1930 г., все отделение, на котором учился Грушин, перевели в Москву, в только что созданный Московский авиационный институт.В те времена большинство будущих авиаинженеров училось с вдохновением — авиация не принимала людей равнодушных и безразличных. Но даже среди своих самых увлеченных сокурсников Грушин выделялся трудолюбием и глубиной изучения предметов. «В те годы мы табунками бегали за маститыми учеными и конструкторами, стремясь узнать как можно больше о полюбившемся нам деле», — вспоминал Грушин свои студенческие годы. Его учителями и наставниками были известнейший авиаконструктор Д.П.Григорович, молодой, но уверенно набиравший тогда силу С.В.Ильюшин, ученый Б.Н.Юрьев… Опираясь на их опыт, Грушин сумел обрести свой собственный творческий почерк — научился смело отказываться от привычных решений, предлагая взамен хорошо продуманные новые, лучшие. И не случайно фамилия студента Грушина, передовика учебы из группы 182 постоянно упоминалась в институтской многотиражке «Пропеллер».Незаурядным оказался и его дипломный проект легкомоторного самолета, над которым с начала 1932 г. он работал вместе с друзьями-сокурсниками Дмитрием Бабадом и Афанасием Мараказовым. Проект под названием «Бригадный» был представлен ими на всесоюзный конкурс, проводившийся ЦК Осоавиахима. 13.10.1932 г. об итогах конкурса написала газета «Известия». В числе победителей значились Грушин, Бабад и Мараказов. Им была присуждена первая премия. Вторую на том конкурсе получил инженер Сергей Королев, разработавший самолет из легкого сплава электрон.Грушин, окончивший Московский авиационный институт в мае 1932 г., вскоре был принят на работу в Бюро новых конструкций (БНК) Всесоюзного авиационного объединения. В этой организации, которую возглавлял француз Анри Лявиль, в то время создавался цельнометаллический двухместный истребитель ДИ-4. Однако дальше опытного образца дело не пошло, и в середине следующего года БНК было закрыто. В июле 1933 г., после недолгой работы на заводе №39 Московского ЦКБ, Грушин вернулся в МАИ. В «альма-матер» его пригласил на должность своего заместителя знаменитый авиаконструктор Д.П.Григорович, которому Грушин приглянулся, будучи еще студентом. Григорович тогда был перегружен сверх всякой меры: руководил конструкторским бюро, создававшим истребители, возглавлял в МАИ кафедру конструкции и проектирования самолетов, а также руководил группой студентов и дипломников, проектировавших в МАИ цельностальной самолет. В этой группе, выросшей со временем в КБ МАИ, и начал работать Грушин, а создававшийся в КБ самолет стал его первой самостоятельной работой.Оригинальность самолета, который предназначался для отработки сверхдальних перелетов и был своего рода дублером рекордного туполевского АНТ-25, заключалась прежде всего в материале конструкции — им была нержавеющая сталь. Она и определила название этого самолета — «Сталь-МАИ имени Якова Алксниса». Однако к моменту начала рекордных полетов АНТ-25 самолет не успел. Первый полет на нем был совершен лишь 19.09.1934 г., когда на АНТ-25 уже был установлен первый рекорд дальности полета. Естественно, что потребность в «Сталь-МАИ» отпала, к тому же при его пятом полете произошла авария — на взлете заглох мотор, и уже разогнавшийся самолет пришлось направить к находившейся на границе аэродрома куче песка. Экипаж, в составе которого был и Грушин, не пострадал, но самолет был основательно поврежден и больше не летал.Следующей работой Грушина в МАИ стала модернизация самого массового самолета того времени — У-2, заключавшаяся в улучшении его аэродинамики, в установке дополнительных бензобаков. В результате, осовремененный У-2 прибавил 15-20 км/час в скорости и несколько сотен километров в дальности полета. Но продолжения эта работа не получила, как и ряд других попыток: затраты на выполнение переделок У-2 всегда оказывались значительно выше ожидавшегося экономического эффекта.Другая работа, проведенная Грушиным на У-2, заключалась в установке на самолет малогабаритной паровой турбины. Тогда им, совместно с двигателистами МАИ, был создан исследовательский стенд, на котором проводилась отработка основных элементов конструкции новой двигательной установки.Настоящая же известность пришла к Грушину вместе с «Октябренком». Этот небольшой самолет был построен в МАИ летом 1936 г. Но еще до его постройки разгорелись жаркие споры вокруг схемы «тандем», предложенной Грушиным для «Октябренка». Взявшись усовершенствовать популярную в те годы «летающую блоху» француза Анри Минье, Грушин предложил для своего самолета именно схему «тандем». Рассудить, правильно ли выбрано решение, мог только полет. И 23.10.1936г. «Октябренка» поднял в воздух один из известнейших летчиков-испытателей того времени — Александр Жуков. А через неделю «Октябренок» победно прожужжал своим 27-сильным мотором в небе над МАИ. Споры о неэффективности подобного «тандема» стихли сами собой.Несколько лет «Октябренок» был своего рода символом МАИ, его на грузовике возили в составе колонны института во время праздничных демонстраций на Красной площади, а в 1938 г. один из его полетов на Тушинском авиационном празднике был специально снят для кинохроники.Успех «Октябренка» позволил Грушину приступить к созданию боевого самолета подобной схемы. По замыслу конструктора, он должен был представлять собою скоростной небронированный штурмовик. Такая идеология вполне соответствовала времени. В те годы у многих военных специалистов пользовалась популярностью теория о безопасности атак на наземные цели с большой скоростью, на малой высоте, с пикирования. Кроме тандемной схемы, отличительной особенностью грушинского штурмовика стала размещенная в хвостовой части «Тандема-МАИ» (самолет также назывался МАИ-3 и «Ш-тандем») башня стрелка, которая обеспечивала оборону всей задней полусферы. Отличался самолет и высокой технологичностью, благодаря которой он был в кратчайшие сроки изготовлен в мастерских МАИ.Первый вылет «Тандема-МАИ» состоялся 05.12.1937 г., и в течение следующего года самолет прошел всю положенную программу испытаний, подтвердив при этом высокие характеристики. Однако испытатели отметили и ряд недостатков штурмовика-тандема. Второй экземпляр «Тандема-МАИ», на котором большинство из недостатков первой машины было устранено и, кроме того, предполагалось установить убирающуюся носовую стойку шасси, так и не был построен.Опыт, полученный в ходе работ над штурмовиком, был вскоре использован Грушиным при создании следующего самолета — ББ-МАИ. Он предназначался для использования в качестве ближнего бомбардировщика, имел цельнодеревян-ную конструкцию и убирающуюся носовую стойку шасси. Увы, ББ-МАИ оказался на редкость невезучим. Затянувшаяся постройка привела к тому, что его первый полет состоялся лишь в декабре 1940 г., когда у ВВС интерес к этому самолету был утрачен. Самого Грушина к тому времени назначили главным конструктором КБ Харьковского авиазавода №135, а КБ МАИ, выполнявшее в течение нескольких лет роль «питомника» будущих инженеров и конструкторов, было закрыто.Основной задачей, стоявшей перед Грушиным в Харькове, было обеспечение на заводе №135 серийного выпуска самолетов ББ-1 — будущих ближних бомбардировщиков Су-2. Одновременно его новое КБ взялось за создание дальнего одноместного истребителя сопровождения ДИС-135 (Гр-1). Аналогичные работы велись тогда целым рядом организаций, в том числе КБ Н.Н.Поликарпова и А.И.Микояна. Благодаря предложенной Грушиным форме организации работ, напоминающей популярный много позже хозрасчет, харьковчане оказались в числе лидеров. Их самолет в середине июня 1941 г. был готов к первому полету. Но из-за начавшейся войны его перевезли для испытаний в подмосковный ЛИИ.Там, при запуске одного из его моторов, самолет был поврежден и его пришлось эвакуировать на Урал, в Пермь, куда к тому времени уже был переведен Харьковский авиазавод. Но и в Перми подготовить Гр-1 к полетам не удалось — в январе 1942 г. завод расформировали.Новым назначением Грушина стало КБ С.А.Лавочкина, работавшее в Горьком. Там летом 1942 г. начинали запускать в серию истребитель Ла-5. Задача, поставленная перед Грушиным на этот раз, была сформулирована по-военному четко — обеспечить скорейший серийный выпуск этих истребителей. И уже осенью 1942 г. первые Ла-5 приняли участие в боях под Сталинградом, а 05.12.1942 г. Горьковский авиазавод отрапортовал о начале массового выпуска новых истребителей. Роль Грушина в этой работе в июне 1943 г. была отмечена орденом Ленина.Весной 1943 г. Грушина перевели в Москву главным инженером на авиационный завод №381, где также разворачивался выпуск истребителей Лавочкина — Ла-7. Здесь по инициативе Грушина на истребителях Ла-7 был внедрен ряд новшеств, что позволило увеличить боевую эффективность этих самолетов: было усилено вооружение, проведены работы по герметизации кабины пилота, сделаны и другие усовершенствования. В первые послевоенные годы на заводе №381 развернулась подготовка к серийному изготовлению истребителя И-250 (конструкции А.И.Микояна и М.И.Гуревича) и опытных образцов реактивного истребителя КБ С.А.Лавочкина — Ла-150. В октябре 1946 г. Грушин перешел на работу в Министерство авиационной промышленности, потом трудился в Спецкомитете по реактивной технике. В сентябре 1948 г. Грушин вновь вернулся в МАИ, став деканом самолетостроительного факультета, а затем и проректором института по научной работе. В пятидесятые годы Грушину, всю жизнь мечтавшему о создании самолетов, пришлось заняться делом совершенно противоположным — разработкой зенитных управляемых ракет, предназначавшихся для уничтожения самолетов. Вторая мировая война продемонстрировала огромную боевую мощь авиации. Борьба с самолетами потребовала применения качественно новых средств, в том числе и управляемых ракет. Тогда же развернулись работы по их созданию в Германии, США, ряде других стран. Однако первые результаты были весьма скромными, а потому Грушин оказался практически у истоков создания этого вида оружия XX века — одного из наиболее сложных. "РАКЕТЫ "ФАКЕЛА" Под общей редакцией генерального конструктора МКБ "Факел", дтн, профессора В.Г. Светлова Автор: Владимир Коровин Графика: Александр Фаныгин РИА "Глория-Арт", 2003
|
|
